安倍政權列入發展戰略的燃料電池車預定于2015年投放市場。為此，氫氣制造和供應設備等基礎設施的技術開發正在加速。

　　日本吉坤日礦日石能源公司為燃料電池車使用的高純度氫氣開發出了新型提純技術。這項技術通過組合使用含有鈀成分、只能透過氫氣的分離膜與吸附并去除二氧化碳的分離膜，可從混合氣體中提取高純度氫氣。與過去的技術相比，氫氣回收率可提高2成，使制造成本壓縮約1成。

　　為了實現氫社會，石油批發企業對于氫氣供應的商業化最為積極。這是因為煉油廠擁有大規模的氫氣制造能力。日本石油能源技術中心7月公布的推測顯示，以日本國內煉油廠的生產能力，一年可向燃料電池車等供應氫氣43億立方米（常溫常壓）。

剩余的氫氣產能

　　煉油廠制造的氫氣分為2種。一種是在使用原油蒸餾而成的石腦油制造汽油的過程中產生的副產氣體。年產量達年85億立方米。

　　但這種副產氣體不會向外部供應。因為煉油廠中的脫硫等工藝需要比副產量更多的氫氣。

　　因此，煉油廠購置了大型氫氣制造裝置。以輕質石腦油等為原料制造氫氣。日本所有煉油廠的總計年產能高達100億立方米。

　　然而，隨著制造技術的進步和汽油需求的減少，脫硫所需的氫氣大量減少。現在，氫氣的實際產量為57億立方米。也就是說，有43億立方米生產余力。這剛好是石油能源技術中心公布的“可供應氫氣量”。燃料電池車使用1立方米氫氣大約可行駛10公里。如果把1年行駛1.2萬公里作為標準情況，那么，如果剩余的氫氣制造裝置滿負荷運轉，大約可以滿足360萬輛燃料電池車的燃料需求。

　　除了煉油廠之外，鋼鐵廠也大量制造氫氣。干餾煤炭時產生的焦爐煤氣中含有55％左右的氫氣，鹽城氣體廠家全國生成的氫氣副產品多達50億立方米。再加上石油化學、制堿工業的副產量，能夠調配給燃料電池車等使用的氫氣有一百幾十億立方米之多。

　　日本政府著眼于豐富的副產氫氣和氫氣生產設備的剩余能力，描繪出了氫社會藍圖。但現實情況似不會完全按照藍圖發展。巖谷產業公司氫氣部部長上田恭久認為：“政府的目標是在2025年（燃料電池車保有量）達到200萬輛，到那時，單靠國內的氫氣無法滿足燃料需求。”

　　其理由是，副產氫氣并不是全部用作燃料電池車的燃料。現在，剩余的副產氫氣部分供作工業氣體等，但大部分是作為能源在公司內部消費。鋼鐵等企業如果對外銷售氫氣，就必須另行采購自己需要的能源。就目前的情況而言，當燃料電池車進入普及期，氫燃料需要以能夠與汽油競爭的價格供應時，供應氫氣能否成為一項業務還很難說。而且，氫燃料的提純需要追加成本。因此企業很可能會作出“自行消費更合理”的判斷。

剩余的氫氣產能

　　煉油廠制造的氫氣分為2種。一種是在使用原油蒸餾而成的石腦油制造汽油的過程中產生的副產氣體。年產量達年85億立方米。

　　但這種副產氣體不會向外部供應。因為煉油廠中的脫硫等工藝需要比副產量更多的氫氣。

　　因此，煉油廠購置了大型氫氣制造裝置。以輕質石腦油等為原料制造氫氣。日本所有煉油廠的總計年產能高達100億立方米。

　　然而，隨著制造技術的進步和汽油需求的減少，脫硫所需的氫氣大量減少。現在，氫氣的實際產量為57億立方米。也就是說，有43億立方米生產余力。這剛好是石油能源技術中心公布的“可供應氫氣量”。燃料電池車使用1立方米氫氣大約可行駛10公里。如果把1年行駛1.2萬公里作為標準情況，那么，如果剩余的氫氣制造裝置滿負荷運轉，大約可以滿足360萬輛燃料電池車的燃料需求。

　　除了煉油廠之外，鋼鐵廠也大量制造氫氣。干餾煤炭時產生的焦爐煤氣中含有55％左右的氫氣，全國生成的氫氣副產品多達50億立方米。再加上石油化學、制堿工業的副產量，能夠調配給燃料電池車等使用的氫氣有一百幾十億立方米之多。

　　日本政府著眼于豐富的副產氫氣和氫氣生產設備的剩余能力，描繪出了氫社會藍圖。但現實情況似不會完全按照藍圖發展。巖谷產業公司氫氣部部長上田恭久認為：“政府的目標是在2025年（燃料電池車保有量）達到200萬輛，到那時，單靠國內的氫氣無法滿足燃料需求。”

　　其理由是，副產氫氣并不是全部用作燃料電池車的燃料。現在，剩余的副產氫氣部分供作工業氣體等，但大部分是作為能源在公司內部消費。鋼鐵等企業如果對外銷售氫氣，就必須另行采購自己需要的能源。就目前的情況而言，當燃料電池車進入普及期，氫燃料需要以能夠與汽油競爭的價格供應時，供應氫氣能否成為一項業務還很難說。而且，氫燃料的提純需要追加成本。因此企業很可能會作出“自行消費更合理”的判斷。